在三年多的延期之后，大量應(yīng)用復(fù)合材料的波音787首次投入運(yùn)營，全日空公司于10月26日進(jìn)行了從東京到香港的飛行。
各類復(fù)合材料用于民用運(yùn)輸機(jī)有幾十年歷史，自1980年代起，它們就用于飛機(jī)尾翼結(jié)構(gòu)。近年來，飛機(jī)制造商將其用于機(jī)身和機(jī)翼。對它的基本訴求很簡單，在與金屬同等強(qiáng)度下，重量更輕，從而可節(jié)省燃油成本。波音787所用復(fù)合材料較以往任何飛機(jī)都多，體積百分比達(dá)80%，重量百分比為50%。
目前GAO高度關(guān)注用于評估復(fù)合材料飛機(jī)的安全條例�，F(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)通�；诮饘亠w機(jī)的性能，而目前用于單架飛機(jī)的復(fù)合材料用量大大上升。
GAO的報告是根據(jù)國會的要求推出的，它評估二件事：其一是聯(lián)邦航空局（FAA）以及歐空局（EASA）所制訂的復(fù)合材料民用運(yùn)輸機(jī)的資格認(rèn)證程序；其二是FAA對于這些飛機(jī)實(shí)行維修監(jiān)管程序。GAO表示，它的評估工作集中在波音787上，這主要是由于787是首架復(fù)合材料占結(jié)構(gòu)重量一半以上民用運(yùn)輸機(jī)（不包括發(fā)動機(jī)）。787也是首架在機(jī)翼及機(jī)身的大部分采用復(fù)合材料的飛機(jī)。
該報告指出，它對FAA和EASA在2011年8月分別對787進(jìn)行認(rèn)證的評估是充分的。例如，當(dāng)FAA發(fā)現(xiàn)所用的適航條例未包括適用于787復(fù)合材料機(jī)翼及機(jī)身設(shè)計特點(diǎn)的安全標(biāo)準(zhǔn)，F(xiàn)AA提出一個波音必須滿足的特定條件。波音也通過提交信息以及與GAO官員討論的方式對GAO的質(zhì)詢作出回應(yīng)。GAO的報告提出了在飛機(jī)服役期間與維修有關(guān)的四個安全問題。GAO所咨詢的專家中，沒有一個認(rèn)為這些問題是不能解決的，或存在極大安全風(fēng)險。FAA也在采取措施來解決這些問題。但GAO也說FAA的這些措施是否足夠，在復(fù)合材料飛機(jī)投入運(yùn)營之前仍不得而知。
該報告所指出的四個問題是：
● 對服役中復(fù)合材料飛機(jī)結(jié)構(gòu)行為的信息掌握有限
● 與復(fù)合材料獨(dú)特性能有關(guān)的技術(shù)問題了解甚少
● 復(fù)合材料及其維修技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化不充分
● 對復(fù)合材料的培訓(xùn)及認(rèn)知水平較低
由于復(fù)合材料維修所涉及的未知因素較多，且標(biāo)準(zhǔn)匱乏，這些問題變得日益引人關(guān)注。
該報告指出由于復(fù)合材料較金屬材料損傷的可視性差，所以復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的沖擊損傷難以發(fā)現(xiàn)。用于檢測和表征復(fù)合材料損傷的無損檢測技術(shù)隨制造方法而變化。因此，如果維修人員使用的無損檢測方法不正確，就不大可能發(fā)現(xiàn)損傷。由于復(fù)合材料維修質(zhì)量很大程度上取決于所采用的維修方法，所以他們也不大可能正確地完成維修任務(wù)。顯然，需要斟酌維修方法以適應(yīng)這些變化。
“這些維修問題已通過包括條例制定方、制造商、使用者和維修機(jī)構(gòu)在內(nèi)的工業(yè)界的努力獲得了解決。這是一個關(guān)于如何使全部股東共同努力以確保當(dāng)今高水平安全性的很好的例子�！碑�(dāng)被問及對報告的看法時，波音表示同意這一觀點(diǎn)。
據(jù)GAO的報告稱，波音希望有更多用戶參與787復(fù)合材料飛機(jī)的培訓(xùn)。