洛克希德馬丁公司透露，F(xiàn)-35閃電II將是在機(jī)體非承力結(jié)構(gòu)上采用納米復(fù)合材料的第一個大批量生產(chǎn)的飛機(jī)。
據(jù)納米技術(shù)負(fù)責(zé)人特拉維斯埃爾斯稱，從低速初始生產(chǎn)第四批飛機(jī)開始，由碳納米管增強(qiáng)的熱固性環(huán)氧復(fù)合材料將代替碳纖維復(fù)合材料用于生產(chǎn)F-35翼尖整流罩。
與此同時，正在考慮用同樣的碳納米管增強(qiáng)復(fù)合材料取代F-35上其他由復(fù)合材料或金屬材料制作的約100個零件。
自1991年碳納米管被發(fā)現(xiàn)之后，已預(yù)見到可將碳納米管增強(qiáng)的復(fù)合材料作為機(jī)體材料。它普遍被認(rèn)為是業(yè)已發(fā)現(xiàn)的強(qiáng)度最高的材料——強(qiáng)度是碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料（CFRP）的數(shù)倍，而重量卻輕25~30%。
碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料作為主承力結(jié)構(gòu)材料已成為鋁和鋼的競爭對手。例如，波音正在用其制作787的全復(fù)合材料機(jī)身。但將其用于軍民用飛機(jī)的承力構(gòu)件僅有20年的發(fā)展史。開發(fā)工作始于1970年代初期，當(dāng)時飛機(jī)制造商將玻璃纖維和碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料用于次要控制面。
同樣地，隨著技術(shù)的成熟，從F-35開始將碳納米管增強(qiáng)復(fù)合材料用于非承力構(gòu)件，將導(dǎo)致該技術(shù)在機(jī)體結(jié)構(gòu)上的廣泛應(yīng)用。
據(jù)埃爾斯稱，這種材料未用于主承力結(jié)構(gòu)并非出于技術(shù)上的原因。然而，為降低結(jié)構(gòu)材料認(rèn)證方面的要求，只能考慮將碳納米管增強(qiáng)復(fù)合材料用于非承力結(jié)構(gòu)。
其間，碳納米管已廣泛用于工業(yè)界，從半導(dǎo)體到高爾夫球桿。迄今為止，成本居高不下及結(jié)構(gòu)件生產(chǎn)的復(fù)雜性，意味著將其用于航空航天業(yè)尚受到很大限制。
然而，洛馬公司開發(fā)了將碳納米管用于飛機(jī)結(jié)構(gòu)、可顯著降低成本的工藝方法，這種新的翼尖整流罩的成本僅為相應(yīng)碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料構(gòu)件的十分之一。
埃爾斯拒絕透露洛馬公司的碳納米管增強(qiáng)復(fù)合材料低成本制造工藝的細(xì)節(jié)，這些細(xì)節(jié)被認(rèn)為是公司內(nèi)部的商業(yè)秘密。但有一點是十分明了的，即這種低成本工藝是洛馬公司的新發(fā)明。埃爾斯稱，這是在過去四年取得的進(jìn)展。在此期間，洛馬公司一直在開發(fā)新的、低成本的機(jī)體結(jié)構(gòu)制造方法。
洛馬公司已于2007年被空軍研究實驗室選為生產(chǎn)并驗證X-55先進(jìn)復(fù)合材料貨機(jī)（ACCA），該機(jī)改自于仙童多尼爾328。機(jī)身將由新的碳纖維樹脂基復(fù)合材料采用非熱壓罐固化方法重新制造，以降低生產(chǎn)成本。有可能X-55機(jī)體也從目前用于F-35的碳納米管復(fù)合材料的開發(fā)工作中獲得效益。該公司目前僅公布了關(guān)于機(jī)體納米結(jié)構(gòu)制造的快速成形的最初資料。
洛馬公司在位于弗吉尼亞的能源方案中心展出了F-35的納米復(fù)合材料制備的新翼尖整流罩。
這種材料被認(rèn)為是第一代極端先進(jìn)高分子工程材料（APEX）。在展示中可以看出，相對于目前的其它材料，碳納米管復(fù)合材料具有更高的機(jī)械性能、熱穩(wěn)定性能、導(dǎo)電性能和工藝性能。