“除去已經(jīng)實際賠付部分，東航手持的合約很有可能已經(jīng)出現(xiàn)微量浮盈�！睆V州一位期貨研究員表示，東航的合約是與投行為對手簽訂的，與普通的期貨原油不同，屬于期權，如果東航?jīng)]有公告，那么這些合約還在履行過程中，不存在調整價格、合約數(shù)量的可能，同時因為原油價格的持續(xù)上漲，東航也不會去調整。
實際賠付近10億
就和去年出現(xiàn)巨額浮虧的速度一樣，浮虧轉回的速度也快的出人意料。
但在人們松口氣的同時，新的問題也出現(xiàn)了。隨著油價上漲兩大航蒙受的是高漲的油價成本，和繼續(xù)增加的套保實際賠付。而目前兩家公司都尚未公布的是在“投資損失”一欄里，套保實際交割的損失到底多少。
因為外界仍未得知兩公司的套保合約細節(jié)，也無法計算過去半年已經(jīng)交割多少，賠付多少，只能根據(jù)以往公告進行大概推算。
國泰君安分析師吳莉認為，2009年賣出看跌期權公允價值損失轉回和實際交割損失，是影響兩公司損益表的主要因素�？吹跈鄬�2009年損益表的影響取決于公允價值轉回部分和實際交割損失之間的差額。
她這樣測算套保合約對國航2009年損益影響：測算國航看跌期權平均交割價格為WTI84.27美元/桶，套�？偭�393萬噸，占未來三年用油量的44%。假設2009年1季度末未交割的原油2011年底前均勻交割，2009年以來未對套保合約進行調整，預計2009年中期將有38.24億元左右的公允價值損失轉回，實際交割損失13.16億元，兩項沖抵后將帶來25億元左右的賬面收益。未來油價越高，套保賬面收益將越高；
而套保合約對東航2009年損益影響，由于一季度東航可能對套保倉位進行了較大幅度調整，測算調整后看跌期權平均交割價格為WTI77.40美元/桶，2009年1季度末剩余174萬噸原油尚未交割。假設這部分原油在未來5個季度內均勻交割，2009年2季度以來未再次調整套保合約倉位，預計2009年中期將有16.93億元公允價值損失轉回，實際交割損失12.16億元，兩項沖抵后將帶來5億元左右賬面收益，未來油價越高，套保賬面收益越高。
但以上計算的只是賬面上的收益，實際上每個月公司都要賠付一定金額。因此吳莉特別指出“但隨著時間延續(xù)，交割數(shù)量增加將導致交割損失增加，套保合約賬面收益將下降�！�
實際上ST東航今年第一季度航油套期保值實際現(xiàn)金交割虧損達1.22億美元，加上去年12月賠付的1,415萬美元，總賠付近10億元。，截至3月31日的航油套期保值浮虧仍然高達7.4億美元(折合57.35億港元)。雖然公允價值較上年底增加了4.22億元，但經(jīng)營上本已步履維艱的ST東航仍在承受航油套期保值虧損的重壓。
據(jù)董秘羅祝平介紹，其實去年東航只實際賠付了一個月的錢，此前套保業(yè)務一直在盈利�！岸矣蛢r越低，公司在現(xiàn)貨上節(jié)省的越多�！�
“我只問財務部門這個月實際賠付多少，同時財務告訴我現(xiàn)在因為油價很低，現(xiàn)貨上節(jié)省了很多，平衡了損失。對沖就是這個意思，總是要和現(xiàn)貨做比較的。有人就在批判說如果不做更好，但不做是不行的，因為全世界都在做，不然又有人說，這是一個管理手段為什么你們不做�！�